21:05 ЭР2Р | |
| [править | править вики-текст] Материал из Википедии — свободной энциклопедии Перейти к: навигация, поиск ЭР2Р Модель 62-259 ЭР2Р-7046 в окраске МПС (близкой к заводской) Производство Годы постройки 1979, 1982—1987 Страна постройки СССР СССР Заводы подвижной состав: РВЗ (RVR); электрооборудование: РЭЗ (RER) Составов построено 89 Вагонов построено 1024 Нумерация от 7001 до 7089 Технические данные Род службы пассажирский (пригородный) Тип токосъёма пантограф Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 3000 В Число вагонов в составе 4, 6, 8, 10, 12 (в поставке поезда: 10, 12) Композиция 2Пг+5Мп+3Пп (основная) 2Пг+6Мп+4Пп 2Пг+4Мп+2Пп 2Пг+3Мп+Пп 2Пг+2Мп Осевая формула вагонов Пг, Пп: 2—2; вагона Мп: 20—20 Число сидячих мест вагона Мп: 110; вагона Пп: 107; вагона Пг: 84 Длина вагона 19 600 мм Ширина 3 480 мм Высота опущенного токоприёмника 5 086 мм Ширина колеи 1520 мм Масса тары вагона Мп: 58,5 т; вагона Пп: 42,0 т; вагона Пг: 40,5 т Материал вагона конструкционная сталь, алюминий Выходная мощность 4800/5760 кВт (для 10/12 вагонов) Тип ТЭД коллекторный, 1ДТ-003.1 Мощность ТЭД 240 кВт Конструкционная скорость 130 км/ч Максимальная служебная скорость 120 км/ч Электрическое торможение рекуперативно-реостатное Система тяги реостатно-контакторная Тормозная система электропневматическая, электрическая Эксплуатация Страны эксплуатации СССР СССР после 1991 года: Россия Россия, Украина Украина Оператор МПС СССР после 1991 года: МПС РФ/РЖД, УЗ В эксплуатации с 1979 ЭР2Р на Викискладе ЭР2Р (Электропоезд Рижский, 2-й тип, с Рекуперативно-реостатным торможением) — советский пригородный электропоезд постоянного тока, созданный на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ). Построен на базе механической части электропоезда ЭР2 с применением электрооборудования от электропоезда ЭР22В. Заводское обозначение — 62-259. Точных сведений о заводских обозначениях вагонов авторами статьи не обнаружено, но в соответствии с принципами РВЗ они должны быть следующими: моторный промежуточный вагон (Мп) — модель 62-260; прицепной головной вагон (Пг) — модель 62-261; прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 62-262. Содержание [скрыть] 1 История создания 2 Общие сведения 2.1 Составность 2.2 Технические характеристики 3 Конструкция[2] 3.1 Механическое оборудование 3.2 Электрооборудование 3.3 Нумерация и маркировка[1][3] 4 Эксплуатация 5 Эксперименты с электропоездами ЭР2Р 6 Судьба электропоездов 7 Примечания 8 Ссылки История создания[править | править вики-текст] Ещё в 1950-е годы Рижский вагоностроительный завод разрабатывал оборудование, позволяющее применить на электропоездах электрическое торможение. Использование торможения двигателями позволило бы повысить КПД электропоездов и снизить износ фрикционных элементов и пневматического оборудования (колодок, дисков, компрессора и т. д.). Но до конца 1970-х годов эти попытки заканчивались в основном постройкой опытных образцов и составов малых серий. В 1979 г. РВЗ построил первый электропоезд ЭР2Р-7001 (заводское обозначение 62-259), оборудованный рекуперативно-реостатным торможением. Вагоны были построены на базе вагонов ЭР2 с установкой электрооборудования от вагонов серии ЭР22 последних вариантов (то есть ЭР22В). Первоначально новый электропоезд даже планировали обозначить ЭР22К (то есть как модификацию ЭР22; буква К указывала на короткие вагоны) и присвоить ему номер 71 (то есть продолжить нумерацию серии ЭР22, последним представителем которой был ЭР22В-70). Общие сведения[править | править вики-текст] В 1982 г. РВЗ выпустил ещё два электропоезда ЭР2Р, а с 1984 г. приступил к их серийному производству, одновременно прекратив выпуск ЭР2. Их постройка продолжалась до сентября 1987 г. Всего было выпущено 89 электропоездов ЭР2Р, из них 57 10-вагонных и 32 12-вагонных. Также в 1986—1987 гг. заводом было выпущено 8 отдельных головных и 27 отдельных промежуточных электросекций. Таким образом, всего было построено 512 электросекций, или 1024 вагона (см. таблицу ниже). Сведения о номерах электропоездов серии ЭР2Р, их составности, а также о постройке отдельных секций[1] Год выпуска Номера выпущенных электропоездов Количество вагонов в электропоездах Номера отдельных секций Головных Средних 1979 7001 10 — — 1982 7002, 7003 10 — — 1983 7004—7006 10 — — 1984 7007—7009 10 — — 1985 7010—7027, 7033—7036 10 — — 7028—7032 12 1986 7038, 7042—7045, 7047—7051, 7066—7071 10 3060, 3061, 3065 — 7037, 7039—7041, 7046, 7052—7065 12 1987 7072—7074, 7076—7078, 7081, 7082, 7086, 7087 10 2201—2205 3074—3100 7075, 7079, 7080, 7083—7085, 7088, 7089 12 Составность[править | править вики-текст] Основная композиция электропоезда — 2Пг+5Мп+3Пп (10 вагонов) — полностью соответствует композиции ЭР1. Электропоезд при эксплуатации мог формироваться в композициях по общей формуле (Пг+Мп)+0..4×(Мп+Пп)+(Мп+Пг), то есть сцеплением секций из моторного и прицепного вагонов. Таким образом, также была возможна эксплуатация в композициях: 2Пг+4Мп+2Пп (8 вагонов); 2Пг+3Мп+1Пп (6 вагонов); 2Пг+2Мп (4 вагона). Технические характеристики[править | править вики-текст] Основные параметры для 10-вагонного электропоезда ЭР2Р:[2] масса тары: вагона Мп: — 58,5 т; вагона Пп: — 42,0 т; вагона Пг: — 40,5 т; число сидячих мест: вагона Мп: — 110; вагона Пп: — 107; вагона Пг: — 84; общая часовая мощность ТЭД: — 240×5×4=4800 кВт. Основная схема формирования 10-вагонного электропоезда Конструкция[2][править | править вики-текст] Механическое оборудование[править | править вики-текст] В механическую часть нового состава по сравнению с ЭР2 изменений не вносилось. Однако масса вагонов увеличилась (моторного — до 58,5 т, головного — до 42,0 т, прицепного — до 40,5 т) ввиду установки более тяжёлого электрооборудования. По сравнению с ЭР2 десятивагонного исполнения аналогичный состав ЭР2Р тяжелее приблизительно на 30 т. Поэтому были применены тележки ТУР-01, рассчитанные на более высокие нагрузки. Электрооборудование[править | править вики-текст] Тяговые электродвигатели (ТЭД) модели 1ДТ-003.1 были унаследованы от поезда ЭР22В. Мощность часового режима ТЭД составляла 240 кВт при токе потребления 350 А. Частота вращения вала составляла: при 100 % возбуждения (усиленное) — 570 об/мин; при 50 % возбуждения (нормальное) — 740 об/мин; при 18 % возбуждения (ослабленное) — 740 об/мин. На поезде применено опорно-рамное подвешивание ТЭД. Рекуперативное торможение на ЭР2Р возможно при снижении скорости от 130 до 55 км/ч. Дальнейшее включение рекуперативного режима было бы неэффективно, в связи с чем в диапазоне скоростей от 55 до 10 км/ч включался реостатный режим торможения. При снижении скорости от 10 км/ч до полной остановки использовалась пневматическая тормозная система. Рекуперативное торможение на электропоездах ЭР2Р, а также электропоездах ЭР2Т до номера 7194 осуществлялось без прямого входа в рекуперацию. Другими словами, оно происходило не вентильным (диодным) способом, а другим методом. Суть данного метода заключалась в предварительном наращивании напряжения на якорях и сравнении его с напряжением сети. При таком методе рекуперация происходит следующим образом. Сначала включается контактор (К), который соединяет якоря двигателей с пуско-тормозными сопротивлениями (ПТС). Обмотки возбуждения при этом получают питание от тиристорного моста, которым управляет блок системы автомвтического удержания тока (САУТ). Блок САУТ, посылая импульсы в тиристоры с определённым углом открытия, регулирует ток в цепи обмоток возбуждения (ОВ). Напряжение на якорях ТЭД напрямую зависит от тока на ОВ и скорости вращения якорей. Увеличивая ток ОВ, САУТ увеличивает напряжение на якорях ТЭД. Таким образом происходит наращивание напряжения на якорях ТЭД. Это так называемое предварительное реостатное торможение с независимым возбуждением ТЭД. Для контроля режимов задействованы четыре реле — герконное реле баланса напряжений (РБН), реле включения рекуперации (РВР), реле максимального напряжения (РМН) и реле самовозбуждения (РСВ). РБН является нормально замкнутым и своими контактами закорачивает катушку РВР, не позволяя ей включиться. Как только напряжение на якорях ТЭД приблизится к напряжению сети (разность напряжений от 90 до 200 В) или станет равным напряжению сети, РБН разомкнёт свои контакты и включит РВР. Последнее включит линейный контактор (ЛК) и отключит контактор К, а также соединит якоря ТЭД с контактной сетью, отключив их от ПТС. В этот момент происходит переход от реостатного к рекуперативному торможению. Если напряжение ТЭД превыисит пороговую величину, то включится реле максимального напряжения (РМН) и отключит ЛК и включит К, то есть переведёт схему обратно, на реостатное торможение с независимым возбуждением. Пороговая (максимальная) величина напряжения при переключении находится в диапазоне от 3950 до 4000 В. При уменьшении скорости движения будет увеличиваться ток на ОВ. Когда он достигнет порогового значения, которое лежит в диапазоне от 230 до 250 А, САУТ включит РСВ, и тем самым переведёт схему на самовозбуждение. По такому методу осуществлялось рекуперативно-реостатное торможение на всех электропоездах ЭР2Р, а также на ЭР2Т до номера 7194. Этот метод имеет три недостатка. Во-первых, это как минимум четыре переключения в силовой схеме за одно торможение. Во-вторых, ничтожно малый процент рекуперации. В-третьих, вероятность включения так называемого «моторного режима», что является самым главным недостатком. Это произойдёт в том случае, если при рекуперации напряжение на якорях ТЭД станет значительно ниже напряжения контактной сети. В этом случае ТЭД мгновенно перейдёт из генераторного режима в моторный, и вместо торможения включится тяга. Чтобы этого не происходило, в схему введён элемент защиты — реле моторного тока (РМТ). При появлении такого режима оно включит контактор К и отключит ЛК, чем переведёт схему обратно, на реостатное торможение. Но, в отличие от РМН, на самоподхват реле не встанет, и возможно включение рекуперации по новому циклу. Из-за этого ряда недостатков пришлось перейти на новую схему, которую внедрили на поездах ЭР2Т с номера 7194 и далее. Это так называемая схема прямого входа в рекуперацию, когда используется включение через диод. Позднее на некоторых электропоездах ЭР2Р (номера точно не известны) в условиях ремонта в депо штатная схема была заменена диодной. Аналогичная диодная схема стала применяться и на многих других поездах постоянного тока. Нумерация и маркировка[1][3][править | править вики-текст] Маркировка на вагоне ЭР2Р-701207 Московской ЖД Система нумерации и маркировки, применённая на поездах ЭР2Р, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ (впервые подобная система применена для серии ЭР1). Составы получали номера четырёхзначного написания (от 7001 до 7089). Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате ЭР2Р-XXXX, где XXXX — номер состава (без указания номера вагона). Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась от маркировки на лобовой части добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08, 10 и 12), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05, 07 и 11). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР2Р-7046 будет ЭР2Р-704601; одного из моторных вагонов того же поезда будет ЭР2Р-704604 и т. д. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (буквы «RVR»). Эксплуатация[править | править вики-текст] ЭР2Р-7024 в корпоративной окраске ОАО «РЖД» Электропоезд ЭР2Р, из-за многочисленных нареканий на него от эксплуатирующих депо, не был аттестован. Вместо ЭР2Р завод перешёл на выпуск электропоездов ЭР2Т, отличавшихся от ЭР2Р, главным образом, более надёжным электрооборудованием[4]. Опытный образец (ЭР2Р-7001) проходил обкатку в депо Засулаукс в Латвии; с завода был передан в депо ТЧ-17 Нахабино Московской железной дороги (Рижское направление). 8 февраля 1983 года состав поступил для эксплуатации в депо ТЧ-4 Железнодорожная Московской дороги (на Горьковское направление)[1][3]. С марта 1983 года все остальные электропоезда стали передаваться в эксплуатацию также в депо ТЧ-4 Железнодорожная, а затем и на другие участки[5][6]. По состоянию на 2016 год все оставшиеся электропоезда ЭР2Р эксплуатируется в России на Московской железной дороге (ТЧ-14 Лобня, ТЧ-17 Нахабино, ТЧ-12 Александров и других) и на Украине на Южной железной дороге (РПЧ-1 Харьков); в то же время отдельные вагоны можно встретить на Октябрьской железной дороге[1][3]. Эксперименты с электропоездами ЭР2Р[править | править вики-текст] В 1980-х годах на РВЗ разрабатывался электропоезд ЭР24, в котором планировали реализовать идею перегруппировки двигателей. Эти перегруппировки планировалось осуществлять, объединяя в одну силовую схему два моторных вагона. При этом на последовательном соединении должны были быть включены восемь двигателей, а на последовательно-параллельном — группы 2×4 двигателя. Составность электропоезда из-за этого предполагалась секционной, причём из четырёхвагонных секций (8 или 12 вагонов). Каждая секция состояла бы из двух прицепных и двух моторных вагонов (Пп+Мп+Мп+Пп или Пг+Мп+Мп+Пп)[7]. Реализовать такую схему удалось лишь в 1995 году специалистами МЭИ на электропоезде ЭР2Р-7066 при проведении капитального ремонта. В некоторых документах состав даже был обозначен как ЭР2С, хотя маркировка на вагонах не поменялась[7][1][3]. Специалисты МЭИ заявляли для новой схемы расчётную экономию электроэнергии в 35 %. При проведении испытаний подтвердилось лишь 15…20 % экономии. Причём состав показал недостаточную надёжность, к тому же ухудшились показатели разгона и торможения. В следующем году состав передали в депо Железнодорожная, где он эксплуатировался и отлаживался при ежедневном наблюдении представителями МЭИ. Эксплуатация подтвердила, что компоновка из четырёх секций не позволяет создавать нужные иногда композиции. Тогда в схему управления были внесены изменения, позволившие оперативно переключать каждый моторный вагон на работу в новом режиме (для четырёхвагонной секции) или в обычном режиме (для двухвагонной секции). Благодаря этому стало возможным комплектовать поезд из десяти вагонов. Но в последнем варианте, поскольку характеристики секций получились различными, стали наблюдаться продольные удары по поезду в тяге и при электрическом торможении, что могло негативно отразиться на комфорте пассажиров[7]. Судьба электропоездов[править | править вики-текст] Электропоезд ЭР2Р-7001 не прошёл КР-1 и был списан в 1987 году. Его головной вагон № 700109 долгое время находился в Щербинке в заброшенном состоянии (дальнейшая судьба неизвестна). Кабина головного вагона № 700101 была установлена в ПТУ-129 в Москве (после слияния с другими учреждениями — железнодорожный колледж № 52) в качестве учебного пособия. Моторный вагон № 700110 разрезан в лом. Судьба остальных вагонов неизвестна; вероятно большинство из них разрезано в металлолом. Все прочие электропоезда серии продолжали работать на Московской и других железных дорогах[1][3]. Начиная с 2010 года, электропоезда ЭР2Р начали постепенно списываться в связи с заменой инвентарного парка новыми электропоездами ЭД4М. Примечания[править | править вики-текст] ↑ Перейти к: 1 2 3 4 5 6 Списки подвижного состава и фотогалерея ЭР2Р. Российские электропоезда. Проверено 18 мая 2011. Архивировано 30 марта 2012 года. ↑ Перейти к: 1 2 Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — 238 с. ↑ Перейти к: 1 2 3 4 5 Списки подвижного состава и фотогалерея ЭР2Р. TrainPix. Проверено 19 июня 2016. ↑ Назаров О. Н., Белокрылин А. Ю. Электропоезд постоянного тока ЭР2Т. Профессионально об электропоездах. The EMU pages. Проверено 19 июня 2016. ↑ Электропоезд ЭР2Р. www.nexter.ru (недоступная ссылка — история). ↑ ЭР2Р: судьба серии. www.nexter.ru (недоступная ссылка — история). ↑ Перейти к: 1 2 3 Назаров О. Н. Проект электропоезда постоянного тока ЭР24. Профессионально об электропоездах. The EMU pages. Проверено 19 июня 2016. Ссылки[править | править вики-текст] Назаров О. Н., Белокрылин А. Ю. Электропоезд постоянного тока ЭР2Р. Профессионально об электропоездах. The EMU pages. Проверено 19 июня 2016. [скрыть] Электропоезда СССР, России, Украины и Белоруссии* Электропоезда постоянного тока Линии Баку — Сураханы • М • С • СН • ЭВС1 • ЭМ165 • ЭМ167 • ЭР1 • ЭР2 • ЭР2К • ЭР2М • ЭР2Р • ЭР2С • ЭР2Т • ЭР5** • ЭР6 • ЭР10 • ЭР12 • ЭР20** • ЭР22 • ЭР24** • ЭР30** • ЭР200 • «Урал» (ВЛ10+ЭД2) • ЭД2Т • ЭД4 • ЭД6 • ЭД8** • ЭП2Д • ЭС2Г • ЭТ2 • ЭТ2А • ЭТ2М • ЭТ2Р • ЭТ4А • ЭТ4Э • ЭМ1 • ЭМ2 • ЭМ2И • ЭС2 • ЭМ4 • ЭПЛ2Т • ЭШ2 • ЭГ2Тв • ЭП2Тв • ДТ1 Электропоезда переменного тока ЭР7 • ЭР9 • ЭР11 • ЭР25 • ЭР29 • ЭР31 • ЭР33 • ЭР35 • ЭД1 • ЭД9 • ЭДС1Р • ЭМ9 • ЭН1** • ЭН3 • ЭП3Д • ЭПЛ9Т • ЭПр • ЭПг • ЭПм Электропоезда двойного питания ЭД4ДК • ЭД12Д** • ЭС1 • ЭС250 • ЭВС2 • Sm6 • EJ 675 • HRCS2 • ЭКр1 Узкоколейные электропоезда ЭП («Турист») • Эп-563 * — Электропоезда, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР, России, Украине и Белоруссии. ** — Нереализованные проекты электропоездов. Источник — «https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=ЭР2Р&oldid=86677668» Категории: Электропоезда по алфавиту1979 год на железнодорожном транспортеЭлектропоезда на 3000 В постоянного токаЭлектропоезда СССРЭлектропоезда РоссииЭлектропоезда РВЗМоторвагонный подвижной состав, появившийся в 1979 годуПоявились в 1979 году в СССРСкрытые категории: Википедия:Статьи с нерабочими ссылкамиВикипедия:Статьи с переопределением значения из Викиданных | |
|
| |
| Всего комментариев: 0 | |